Công nghiệp ô tô ba mươi năm yếu kém vì thiếu tầm nhìn

Việt Nam sắp bước vào thời kỳ motorization (ô tô hóa), với nhu cầu về xe hàng năm tăng cao. Nếu không xây dựng được ngành công nghiệp ô tô lớn mạnh thì Nhà nước cần giải bài toán cân bằng ngoại tệ, để đảm bảo nhập khẩu ô tô và phụ tùng thay thế.

“Bùng nổ” mua sắm ô tô

Theo dự báo của Bộ Công thương,nhu cầu ô tô của Việt Nam đến năm 2025 vào khoảng 800-900 nghìn xe và năm 2030 khoảng 1,5-1,8 triệu xe. Với quy mô này, Bộ Công thương đã đưa ra 3 tình huống để mô phỏng và tính toán tác động của ngành công nghiệp ô tô đến cán cân thương mại quốc gia.

Phương án 1: Không có sản xuất xe con trong nước, toàn bộ thị trường xe con là xe nhập khẩu; xe khách và xe tải nhập khẩu 50%, 50% sản xuất trong nước với tỷ lệ nội địa hoá 50%, thì kim ngạch nhập khẩu năm 2025 khoảng 12 tỷ USD và năm 2030 là 21 tỷ USD.

Phương án 2: 50% thị phần là xe sản xuất trong nước, tỉ lệ nội địa hóa trung bình xe con đạt 40%, xe khác là 50% thì kim ngạch nhập khẩu năm 2025 khoảng 9 tỷ USD và năm 2030 là 17 tỷ USD.

Phương án 3: 80% thị phần là xe sản xuất trong nước, với tỉ lệ nội địa hóa trung bình xe con đạt 70%, xe khác là 80% thì kim ngạch nhập khẩu năm 2025 khoảng 5 tỷ USD và năm 2030 là 9 tỷ USD.

Việt Namsắp bước vào thời kỳ motorization (ô tô hóa). Cùng với sự phát triển kinh tế, thu nhập của người dân sẽ ngày càng gia tăng; hạ tầng giao thông ngày một phát triển và đô thị hóa diễn ra nhanh chóng. Thời kỳ motorization dự báo sẽ bắt đầu xuất hiện tại Việt Nam trong khoảng thời gian từ 2020 đến 2025, khi GDP bình quân đầu người đạt trên 3.000 USD/năm.

Theo Bộ Công thương, đến năm 2025, dòng xe con dưới 9 chỗ sẽ tăng trưởng mạnh, chiếm trên 70% thị trường. Dòng xe tải, xe buýt sẽ dần bão hòa, thị phần sẽ giảm dần.Để được hưởng lợi từ xu thế motorization, Việt Nam cần phải nâng cao thị phần của xe sản xuất trong nước với tỉ lệ nội địa hóa cao. Hay nói một cách khác, nếu không có ngành công nghiệp ô tô trong nước thì về lâu dài, Nhà nước cần giải bài toán cân bằng ngoại tệ, để đảm bảo nhập khẩu ô tô và phụ tùng thay thế.

Ba mươi năm yếu kém

Thống kê của Bộ Kế hoạch và Đầu tư về Danh mục máy móc, thiết bị, phụ tùng thay thế, phương tiện vận tải chuyên dùng, nguyên liệu, vật tư, bán thành phẩm trong nước đã sản xuất được, ban hành ngày 17/8/2021 cho thấy, có 287 loại linh kiện mà các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước tự sản xuất được, trong đó 269 loại cho xe ô tô con dưới 9 chỗ và 18 loại cho xe khác.Nhìn vào danh mục này có thể thấy, chủ yếu là những linh kiện giản đơn, hoặc cồng kềnh, phải sử dụng nhiều nhân công. Chẳng hạn như: nắp che điện cực ắc quy, ắc quy, lốp không săm, túi đựng dụng cụ, kính cửa, ăng ten, bộ dây điện, đèn hậu, bộ cản xe, tấm ốp cửa, tựa tay cửa, chắn bùn, bậc cửa lên xuống, các tấm cách nhiệt, tấm thân xe, ghế ngồi (không có bộ phận điều khiển), vành xe, két nước làm mát, ống xả,...Những linh kiện đòi hỏi công nghệ cao gần như không có, nếu cố gắng để kể ra thì đó là: cảm biến chân ga, thiết bị tự động hệ thống thân xe hay điều hòa không khí.

Các nhà cung cấp trong nước chủ yếu những linh kiện đơn giản, công kềnh công nghệ đơn giản, giá trị không cao

Như vậy, sau 30 năm phát triển, tính từ tháng 8/1991 khi liên doanh ô tô đầu tiên (Vietnam Motor Corporation) được thành lập, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn trong giai đoạn sơ khai, với số ít linh kiện giản đơn, có giá trị gia tăng thấp được sản xuất.

Bộ Công thương cho biết, chuỗi cung ứng cho ô tô trong nước, chỉ có 18 nhà cung cấp phụ tùng cấp 1 và 58 nhà cung cấp cấp 2, cấp 3. Một số nhà cung cấp sản xuất cả phụ tùng xe máy lẫn ô tô. Những linh kiện nội địa hóa được, chủ yếu là giản đơn, cần nhiều lao động, có giá trị gia tăng thấp, trong khi giá thành cao gấp 2-3 lần so với Thái Lan và Indonesia.

Hiện nay, Việt Nam đã có 3 tập đoàn lớn là Trường Hải (Thaco), TC Motor (Hyundai Thành Công)  và VinFast. Ngoài đầu tư các dây chuyền lắp ráp ô tô với công suất lớn, các doanh nghiệp này còn đầu tư các nhà máy sản xuất linh kiện ô tô.Trong đó, Thaco đã đầu tư 20 nhà máy sản xuất cụm chi tiết, Huyndai Thành Công vừa khởi công một cụm sản xuất công nghiệp hỗ trợ lớn tại Quảng Ninh, VinFast đã dành 70 hecta đất để đầu tư cho công nghiệp hỗ trợ ở Hải Phòng và sắp tới dự kiến sẽ mở rộng thêm nhà máy ở Hà Tĩnh. Ngoài ra, một số nhà đầu tư nước ngoài cũng quan tâm muốn đầu tư sản xuất linh kiện ô tô do nhìn thấy thị trường tiềm năng.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang xây dựng bản đề án: Giải pháp đón đầu và tận dụng cơ hội từ làn sóng dịch chuyển đầu tư sau đại dịch Covid-19 đối với ngành công nghiệp hỗ trợ, phát triển hệ sinh thái đối với ngành sản xuất ô tô, trình Chính phủ.

Mục tiêu đến năm 2025, doanh nghiệp Việt Nam có khả năng sản xuất các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ, có tính cạnh tranh cao, đáp ứng 45% nhu cầu thiết yếu cho sản xuất, tiêu dùng nội địa (năm 2030 là 70%). Về số lượng, đến năm 2025, có khoảng 1.000 doanh nghiệp và năm 2030 là 2.000 doanh nghiệp đủ năng lực cung ứng trực tiếp cho lắp ráp ô tô trên lãnh thổ Việt Nam, trong đó doanh nghiệp trong nước chiếm khoảng 30%.

Cũng theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, gần đây, một số nhà đầu tư nước ngoài tỏ ý quan tâm tới sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam và đang chờ tín hiệu từ các cơ quan quản lý. Đây là cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trước ngưỡng cửa nước ta bước vào giai đoạn ô tô hóa.Vì vậy, việc xây dựng một hệ sinh thái đối với ngành sản xuất ô tô là cần thiết.

Thiếu tầm nhìn

Tuy nhiên, giới chuyên môn cho rằng, đây có vẻ là tham vọng quá lớn.Thái Lan sau gần 30 năm phát triển công nghiệp ô tô, với các chính sách rất hấp dẫn, mới tạo ra hệ thống khoảng 2.000 nhà cung cấp; Indonesia sau 20 năm phát triển với thị trường quy mô lớn và những chính sách ưu đãi rất hợp lý,mới tạo ra hệ thống khoảng 1.000 nhà cung cấp. Chỉ 5 năm, Việt Nam muốn xây dựng được đội ngũ các nhà cung cấphùng hậu ngang Indonesia và 10 năm ngang Thái Lan thì cần phải có chính sách thật sự đột phá.

Theo các doanh nghiệp,sản xuất phụ tùng ô tô là ngành được ưu đãi đầu tư, tuy nhiên các ưu đãi cũng giống như các ngành nghề khác, thiếu đột phá nên không tạo ra sự hấp dẫn.Có những chính sách khuyến khích đủ hấp dẫn thì đề xuất mãi nhưng không ra được.

Ông Lê Dương Quang, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), cho rằng, về mặt chủ trương, suốt 30 năm qua, Chính phủ luôn nhất quán phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, trên thực tế, các chính sách ban hành lại không nhất quán với chủ trương này.Điểm yếu cố hữu trong xây dựng chính sách của chúng ta là thiếu tầm nhìn, không dự báo được biến động của thực tiễn nên mang mặng tính chất chạy theo xử lý thực tế, thiếu ổn định, không thể tiên liệu được, thiếu đồng bộ và rõ ràng. Chính sách về công nghiệp ô tô không tránh khỏi điểm yếu này.

Giới chuyên môn cho rằng, trong khi Việt Nam mở cửa cho xe nhập tràn vào với thuế nhập khẩu 0% thì những chính sách ưu đãi hỗ trợ cho sản xuất lắp ráp ô tô trong nước bàn mãi vẫn chưa thấy đâu.

Nhiều Trung tâm công nghiệp ô tô mọc lên nhưng rủi ro ngày càng lớn (ckds.vn)

Phải có nhiều tập đoàn lớn, Việt Nam mới có thể bứt phá! (ckds.vn)