Hệ quả khi Bộ Tài chính quyết giữ quy định tỷ lệ nội địa hóa ôtô

Theo các chuyên gia, việc giữ quy định tỷ lệ rời rạc với linh kiện ôtô có thể khiến các doanh nghiệp không mặn mà sản xuất trong nước, đổ xô nhập khẩu xe nguyên chiếc.

Sau khi Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành thông tư bãi bỏ các văn bản quy phạm pháp luật quy định về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ôtô từ ngày 1/10, Bộ Tài chính đã lên tiếng không đồng tình.

Theo đó, cơ quan này kiến nghị lùi thời hạn có hiệu lực của toàn bộ Thông tư 11 hoặc lùi thời hạn có hiệu lực việc bãi bỏ quy định về mức độ rời rạc của bộ linh kiện ôtô nhập khẩu đến sau ngày Nghị định mới của Chính phủ về biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu ưu đãi được ban hành và có hiệu lực.

Tiếp theo đề nghị của Bộ Tài chính, ngày 19/9/2022, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) có văn bản số 091901/2022/VAMA gửi Bộ KH&CN đề nghị lùi thời hạn một phần Thông tư 11/2022/TT-BKHCN ngày 10/8/2022.

Tuy nhiên, một số chuyên gia trong ngành ôtô cho rằng quy định sắp bãi bỏ của Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành đã hơn 20 năm, quá lỗi thời so với thực tế sản xuất ô tô hiện đại. Nếu không bãi bỏ quy định trên sẽ gây nhiều hệ quả đến ngành công nghiệp ôtô, ngành công nghiệp cơ khí và công nghiệp hỗ trợ Việt Nam.

Quy định lỗi thời

"Các doanh nghiệp đang nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) ủng hộ ý kiến của Bộ Tài chính thay vì bãi bỏ như Bộ Khoa học và Công nghệ", ông Đào Phan Long, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam (VAMI), nói.

http://ckds.vn/UserFiles/CKeditor/a2ef1756-e4e4-4837-8409-ec5d89c87c4f2022_09_18_07_51_352.jpg

Ông Đào Phan Long, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam (VAMI)

Theo ông Long, hiện quy định về mức độ rời rạc của bộ linh kiện ôtô nhập khẩu đã lỗi thời, trên thế giới gần như không còn áp dụng. Một cách đơn giản, ông cho rằng Việt Nam vẫn quy định một bộ linh kiện ôtô khi nhập khẩu về lắp ráp trong nước (dạng xe CKD) vẫn đếm số mảnh, quy định phải rời rạc nhiều càng tốt…, trong khi xu hướng thế giới là tính theo phần giá trị. Nếu số mảnh không đủ theo quy định cũ đã 20 năm, doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô  bị đánh thuế rất nặng.

Từng có trường hợp một doanh nghiệp FDI của Mỹ khi nhập một số linh kiện ôtô về Việt Nam lắp ráp, nhưng do công nghệ, chuỗi cung ứng của nhà sản xuất linh kiện, phụ tùng và để tiết kiệm chi phí đóng gói, chi phí vận chuyển đã lắp một số "mảnh" với nhau. Khi đó, cơ quan hải quan cho rằng không đủ "mảnh" và rời rạc như quy định, nên đã truy thu thuế hàng chục nghìn USD cho bộ linh kiện.

Một số nước ASEAN như Indonesia, Thái Lan, Malaysia quy định theo xu hướng thế giới, tức là không quy định cụ thể số "mảnh" để tính độ rời rạc, mà tính theo giá trị. Nếu bộ linh kiện nhập về có giá trị ở mức nào thì có hoặc không có mức thuế nhập khẩu tương ứng ở mức đó. Điều này vừa minh bạch, thuận tiện cho doanh nghiệp sản xuất, vừa thuận lợi cho cơ quan hải quan, cơ quan thuế.

Một chuyên gia khác có 20 năm trong lĩnh vực sản xuất ôtô cho rằng quy định mà Bộ Khoa học và Công nghệ chuẩn bị bãi bỏ là Phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô, theo đó, không quy định đối tượng áp dụng, phạm vi điều chỉnh…, tức là nếu doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô muốn được nhà nước nước hỗ trợ về đầu tư… thì đăng ký với Bộ KH&CN để được kiểm tra cấp giấy chứng nhận, và cho đến thời điểm ban hành Thông tư 11/2022/TT-BKHCN ngày 10/8/2022 chưa có doanh nghiệp nào đăng ký với Bộ KH&CN để hưởng hỗ trợ này. Thế nhưng quy định này lại trong có trong Nghị định về biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu mà Bộ Tài chính tham mưu Chính phủ ban hành.

Khi không còn quy định để dẫn chiếu, thì các quy định về biểu thuế của Bộ Tài chính cũng không có hiệu lực. "Bộ Tài chính nên vì lợi ích chung của nền sản xuất trong nước để sớm sửa các quy định tương ứng, đáp ứng xu thế thời đại", vị chuyên gia này nói.

Từ năm 2004 Chính phủ đã thay đổi định hướng quản lý hoạt động sản xuất, lắp ráp ôtô khi bãi bỏ hình thức phân loại theo “mức độ rời rạc của bộ linh kiện ôtô CKD, IKD, SKD nhập khẩu”, bãi  bỏ các khái niệm về bộ linh kiện CKD nhập khẩu và chuyển qua dựa trên tiêu chuẩn, quy chuẩn và quy định chung về cơ sở vật chất và dây chuyền công nghệ.

Như vậy, việc thuật ngữ “bộ linh kiện CKD” và chính sách thuế ưu đãi nhập khẩu theo mức độ rời rạc của bộ linh kiện CKD mà Bộ Tài chính đã dùng và đang đề nghị được kéo dài tiếp không phù hợp thực tiễn SXLR ô tô trên thế giới, không phù hợp với định hướng chiến lược và chính sách phát triển nền công nghiệp ôtô của Chính phủ, mà còn không đúng với nguyên tắc bảo đảm tính thống nhất của văn bản quy phạm pháp luật trong hệ thống pháp luật của Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật năm 2015.

Dây chuyền sản xuất Ô tô (Ảnh minh họa)

Hệ quả ồ ạt nhập khẩu xe nguyên chiếc

Ông Đào Phan Long, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam, cho rằng tại Việt Nam đang phổ biến có 2 loại xe ô tô: i) xe ô tô được sản xuất bởi linh kiện, phụ tùng nhập khẩu và sản xuất trong nướcvà ii) xe ô tô nguyên chiếc nhập khẩu (CBU). Quy định nhập khẩu linh kiện, phụ tùng về quá phức tạp, tốn kém, đã lỗi thời khiến nhiều doanh nghiệp không mặn mà sản xuất lắp ráp. Nghĩa là dù có nhà máy ở Việt Nam nhưng lại thích nhập khẩu xe nguyên chiếc về bán.

Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), doanh số ôtô nguyên chiếc nhập khẩu (CBU) có xu hướng tăng lên trong khi số lượng ôtô được lắp ráp trong nước có dấu hiệu chững lại.

Doanh số bán ôtô sản xuất trong nước của Toyota đang có chiều hướng giảm mạnh theo từng năm. Trong 3 năm 2019-2021, doanh số xe lắp ráp trong nước của Toyota giảm 77%, trong khi đó xe CBU tăng 40%.  Trong 8 tháng đầu năm nay, doanh số xe CBU của Toyota đã đạt 36.249 xe, tương ứng tỷ trọng 64%.

Tương tự, sản lượng xe lắp ráp trong nước của Ford cũng giảm 70% trong 2 năm 2020-2021, thậm chí giảm 4 lần so với năm 2019. Trong khi đó, doanh số lẫn tỷ trọng ôtô CBU của Ford biến động mạnh và tăng tới 80-90% vào hai năm cao điểm dịch bệnh.

Trong 3 năm trở lại đây, Mitsubishi bán 22.700-26.800 xe CBU trong khi chỉ bán dưới 5.000 xe dưới dạng lắp ráp trong nước.

Như vậy, mục đích ở đây là gì? khi Bộ KH&CN ban hành Thông 11/2022/TT-BKHCN  ngày 10/8/2022 bãi bỏ các văn bản quy phạm pháp luật do Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành quy định về Phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô thì liên tiếp Bộ Tài chính (cơ quan chủ trì dự thảo nghị định về Biểu thuế XNK) và các nhà nhập khẩu xe CBU trong Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) lại đề nghị lùi hiệu lực?

Mặc khác, theo ông Long, các nhà sản xuất và lắp ráp xe trong nước như Thaco, Hyundai Thành Công, VinFast... sẽ không mặn mà nâng tỷ lệ nội địa hóa nếu quy định về linh kiện nhập khẩu quá phức tạp, tốn kém và lỗi thời.

Theo VAMA, một chiếc ôtô có khoảng 30.000 linh kiện, nhưng có đến 80% loại phục vụ cho sản xuất lắp ráp xe trong nước là nhập khẩu... Tình trạng này khiến cho chi phí sản xuất lắp ráp xe trong nước cao hơn 10-20% và giá bán xe cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực.

Theo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035, Chính phủ đạt mục tiêu cơ bản hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ cho sản xuất ôtô đến năm 2020, phấn đấu đáp ứng 30-40% nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ôtô đến 9 chỗ ngồi trong nước. Tuy vậy, tỷ lệ nội địa hóa bình quân đến nay mới dao động 7-10%, thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực.