Làm gì để vực dậy ngành đóng tàu Việt Nam?

Ngành đóng tàu - ngành quan trọng để phát triển kinh tế biển Việt Nam - đang có những cơ hội trong đại dịch Covid-19. Vậy lúc này cần nhìn nhận lại những lợi thế và khó khăn, từ đó có những bước đi để vực dậy ngành đóng tàu Việt Nam.


Cơ hội cho ngành đóng tàu Việt Nam trong đại dịch
Đại dịch Covid-19 diễn biến phức tạp cộng với sự cố tắc nghẽn kênh đào Suez khiến ngành vận tải biển gặp khó khăn, chi phí vận chuyển container tăng cao. Vậy ngành tàu biển của Việt Nam hoạt động ra sao trong đại dịch?

Số liệu thống kê mới đây của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, 6 tháng đầu năm 2021, dù chịu tác động của dịch Covid-19 nhưng tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển vẫn đạt gần 82 triệu tấn, tăng 12% so với cùng kỳ năm ngoái. Đặc biệt, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải biển quốc tế của đội tàu biển Việt Nam tăng 54% và vận tải trên các tuyến như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu.
Còn theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên Hiệp quốc, đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á (ASEAN) và thứ 30 trên thế giới. Tính đến ngày 20/6/2021, tổng số đội tàu biển Việt Nam là 1.576 tàu, với tổng trọng tải khoảng 12 triệu DWT. Trong đó, số lượng tàu hàng rời và tổng hợp có 737 tàu, tàu chở dầu và hóa chất có 186 tàu; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19 tàu; đội tàu container có 38 tàu; tàu chở khách có 63 tàu.
Điều đáng nói, trong khi nhiều ngành nghề, lĩnh vực kinh tế bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi đại dịch Covid-19 thì ngành đóng tàu của Việt Nam lại có tín hiệu khởi sắc.
Nhiều doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam đã nắm bắt tốt cơ hội và có những bước chuyển mình mạnh mẽ. Điển hình là trường hợp của Công ty Công nghiệp tàu thủy Dung Quất (DQS) từng lâm cảnh khó khăn, nguy cơ "đắp chiếu" nay tình hình sản xuất rất tốt. Theo thống kê của DQS cho thấy, trong 4 tháng đầu năm nay, công ty này đã tiếp nhận sửa chữa số tàu bằng hai lần số tàu của năm 2018 và năm 2019 cộng lại.

Còn Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC - trước đây là Vinashin) - cho biết, các nhà máy đóng tàu của SBIC trên cả nước có đơn hàng sửa chữa tàu biển ở mức cao so với trước đây cả về số lượng tàu sửa và giá trị doanh thu.
Nguyên nhân khiến đơn hàng đóng tàu của Việt Nam tăng cao trong thời gian gần đây được cho là do nhiều đối tác nhận thấy môi trường Việt Nam an toàn, doanh nghiệp Việt Nam có năng lực, uy tín.
Lợi thế và khó khăn của ngành đóng tàu Việt Nam
Với đường bờ biển dài cùng với vùng đặc quyền kinh tế trên biển Đông rộng hơn 1 triệu km2, Việt Nam là nước có vị trí thuận lợi để phát triển ngành đóng tàu.

Không chỉ có điều kiện tự nhiên thuận lợi mà ngành đóng tàu còn luôn nhận được sự quan tâm, hỗ trợ của Đảng và Nhà nước. Trong “Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2045”, Việt Nam xác định kinh tế biển là động lực thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển, từ đó tạo sự chuyển biến cơ bản và toàn diện cơ cấu kinh tế biển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

Bên cạnh đó, nhu cầu vận chuyển bằng đường biển ngày một tăng cao nên ngành công nghiệp đóng tàu sẽ có nhiều cơ hội về thị trường.  Đặc biệt, nhu cầu vận tải tăng những năm gần đây, khi Việt Nam đang đẩy mạnh xuất khẩu, khi cơ hội hội nhập ngày càng sâu rộng, thì Việt Nam cần xác định mình ở một vị thế khác, không thể quá phụ thuộc vào các hãng tàu quốc tế như hiện nay. Doanh nghiệp Việt gần như không có sự lựa chọn bởi vì vận tải biển quốc tế, 95% thị phần dành cho các hãng tàu nước ngoài, Việt Nam chỉ đang đảm nhiệm 5% thị phần còn lại và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn như Mỹ, EU... phụ thuộc gần như hoàn toàn vào hãng tàu nước ngoài.


Không thể quá phụ thuộc vào các hãng tàu quốc tế như hiện nay, cứu ngành đóng tầu sẽ là lời giải

Một nhiệm vụ quan trọng để thực hiện Chiến lược biển là phát triển công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển. Ngành công nghiệp đóng tàu có vai trò quan trọng trong việc cung cấp các phương tiện, thiết bị kỹ thuật phục vụ vận tải hàng hóa - hành khách bằng đường biển/sông, công nghiệp quốc phòng, dầu khí và công nghiệp thủy, hải sản….
Ngành đóng tàu được Đảng và Nhà nước xác định là ngành cơ khí trọng điểm, ngành công nghiệp lớn có vai trò, tính chất then chốt trong kết cấu phát triển công nghiệp đất nước.
Trải qua 50 năm hình thành và phát triển, ngành công nghiệp đóng tàu ở nước ta đã trở thành một ngành công nghiệp trọng điểm với một hệ thống các nhà máy đóng tàu lớn nhỏ từ Bắc vào Nam, các nhà máy liên doanh với nước ngoài.
Trong quá trình trưởng thành và phát triển, ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được rất nhiều thành tựu, đã đóng được các tàu chuyên dụng, tàu có sức chở lớn đến 53 nghìn tấn và hướng tới đóng tàu 110 nghìn tấn, tàu chở ô tô 4900 xe, các tàu chở container,...
Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc và đang từng bước khẳng định mình trên thương trường quốc tế.
Tuy nhiên, ngành đóng tàu Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều khó khăn do ảnh hưởng của khủng hoảng ngành cơ khí đóng tàu trên toàn thế giới.
Hơn nữa, do thị trường vận tải biển suy thoái kéo dài, nguồn hàng vận tải không ổn định, hợp đồng ký kết vận tải với khách hàng thường trong thời gian ngắn khoảng 1-2 năm nên các chủ tàu Việt Nam không dám đầu tư đóng mới tàu trong khi chưa ký kết được hợp đồng vận tải dài hạn với nguồn hàng ổn định.
Một khó khăn nữa là doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam khó “chen chân” giành lại thị phần vận tải khi tuổi tàu cao và trọng tải nhỏ phải cạnh tranh với tàu hiện đại của các nước trên thế giới.
Thực tế, đội tàu biển Việt Nam đa phần là tàu đã qua sử dụng, được doanh nghiệp đầu tư mua lại trước năm 2008 để đáp ứng nhu cần vận chuyển hàng hóa quốc tế tại thời điểm đó. Đến nay, đội tàu đã trên 15 tuổi, nhiều tàu với công nghệ cũ không phù hợp với việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu dẫn đến khó cạnh tranh được với đội tàu thế hệ mới của các doanh nghiệp nước ngoài. Hầu hết chủ tàu biển Việt Nam phát triển nhỏ, phần lớn chỉ tham gia công đoạn vận tải mà chưa có nhiều chủ tàu cung cấp dịch vụ logistics trọn gói dẫn đến hiệu quả khai thác không cao.
Một bất cập nữa là cơ cấu đội tàu của Việt Nam phát triển chưa hợp lý, tàu trọng tải nhỏ trong tình trạng dư thừa, trong khi lại thiếu các loại trọng tải lớn vận tải quốc tế, thiếu tàu chuyên dùng như khí hóa lỏng, tàu hóa chất, xi măng rời. Số tàu container của Việt Nam chỉ chiếm 3,7%. Trên thế giới đã phát triển loại tàu container sức chở trên 20.000Teus nhưng doanh nghiệp Việt mới chỉ đầu tư tàu có sức chở 1.800Teus.
Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm. Nếu năm 2015 đội tàu Việt Nam đảm nhận 10% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu thì đến năm 2020 thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu đã giảm một nửa.
Ngoài ra, nhiều doanh nghiệp đóng tàu đang phải đối mặt với những khó khăn về vấn đề tài chính do các khoản nợ đầu tư lớn tại các ngân hàng chưa được tái cơ cấu; việc vay vốn ngân hàng để sản xuất gặp khó. Hơn chục năm qua, các doanh nghiệp đóng tàu vẫn đang phải vật lộn, “tự bơi” mà không được hỗ trợ các giải pháp về tài chính, về nguồn nhân lực hay công nghiệp phụ trợ từ Nhà nước.
Làm gì để vực dậy ngành đóng tàu của nước ta?
Hiện nay, cơ hội sửa chữa tàu biển đến nhiều hơn. Vì vậy, ngành đóng tàu Việt Nam cũng có tiềm năng để phát triển mạnh mẽ hơn.
Để vực dậy ngành đóng tàu, các doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam cần tính toán giảm thiểu chi phí, bảo đảm về tiến độ cũng như chất lượng thực hiện hợp đồng. Cần tiếp nối được truyền thống của ngành đóng tàu Việt Nam, kết nối lại với những bạn hàng lớn mà các doanh nghiệp đóng tàu trong nước đã từng hợp tác đóng những con tàu rất lớn lên tới 53.000 – 56.000 tấn như: Anh, Pháp, Tây Ban Nha, Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc …
Một vấn đề nữa cũng vô cùng cấp bách để vực dậy ngành đóng tàu là cần bổ sung tàu mới cho đội tàu biển Việt Nam. Bởi đa phần đội tàu biển Việt Nam tuổi tàu cao, chất lượng tàu thấp. Nhà nước cần có chính sách để hỗ trợ các chủ tàu lớn phát triển đội tàu hiện đại, cạnh tranh với đội tàu của các nước trên thế giới.

Để khuyến khích chủ tàu loại bỏ tàu cũ khai thác không hiệu quả đầu tư tàu mới, tàu chuyên dụng phù hợp với nhu cầu vận tải, cần miễn, giảm các loại thuế, phí (phí đăng ký trước bạ, thuế VAT...) khi đóng hoặc mua tàu mới hiện đại.

Theo kinh nghiệm Trung Quốc, khi quốc gia này đã có chính sách hỗ trợ cho các chủ tàu bán tàu cũ đóng tàu mới tại các đơn vị đóng tàu trong nước sẽ được hỗ trợ tiền đã giúp cho quốc gia này khôi phục lại ngành đóng tàu sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008. Với cơ chế ấy, không ít doanh nghiệp có “tàu già” gần 30 tuổi lập tức thanh lý phương tiện để đóng mới. Các nhà máy đóng tàu nhờ vậy có thêm nguồn hàng để tồn tại qua thời kỳ khó khăn.
Ngoài ra, Nhà nước cũng cần khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư tàu chuyên dụng đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước như khí hóa lỏng, ximăng rời, tàu dầu thô trọng tải lớn, thay thế tàu nước ngoài; hỗ trợ đầu ra cho các doanh nghiệp đóng tàu, góp phần phát triển vận tải đường thủy trong nước và cạnh tranh với các hãng vận tải lớn trên thế giới.

Tương tự, tại Hàn Quốc, để cứu ngành hàng hải, trong đó có lĩnh vực đóng tàu, Chính phủ có chính sách định giá đội tàu đang thua lỗ của doanh nghiệp vận tải với định mức phù hợp, rồi “ghi nợ” số tiền định giá đó cho doanh nghiệp trả dần (theo danh nghĩa Nhà nước mua lại đội tàu để doanh nghiệp có một khoản tiền tái đầu tư). Khi có số vốn nền tảng này, doanh nghiệp đầu tư có lãi rồi lại hoàn trả khoản vay của Nhà nước.

Thế giới bùng nổ xu hướng tàu biển thế hệ mới bắt đầu vào những năm 2013-2014, từ đó trở lại đây, ngành đóng tàu của các quốc gia này đã thu lời rất lớn. Theo thông tin cập nhật, đà đóng tàu của Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản đến năm 2023 đã gần như kín hết.

Bên cạnh việc đóng mới thì việc sửa chữa tàu cũng cần được quan tâm nhiều hơn. Việt Nam hiện có một vài nhà máy sửa chữa tàu nhưng không được đầu tư bài bản, không có chiến lược, không có khả năng tiếp cận được tàu loại lớn. Nhiều con tàu của Việt Nam phải đi sửa ở nước ngoài. Muốn thu hút được khách, công tác tổ chức sửa chữa phải hợp lý, uy tín. Việc sửa chữa không chỉ sửa chữa vỏ tàu mà phải sửa toàn bộ hệ thống khác.
Mặt khác, cần phát triển ngành công nghiệp phụ trợ để hỗ trợ ngành công nghiệp tàu thủy. Bởi một con tàu có thể lên tới nhiều vạn chi tiết. Mà những chi tiết để cấu thành con tàu nhà máy đóng tàu không tự làm được mà phải có công nghiệp phụ trợ cung cấp. Trong khi đó, ngành công nghiệp phụ trợ nước ta có tỷ lệ nội địa hóa chưa nhiều, nguồn vật tư như sắt thép, máy móc, máy chính, các hệ thống máy phụ, trang thiết bị, vi khí hàng hải... vẫn chủ yếu đi nhập từ nước ngoài.

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam, phụ kiện phục vụ ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam hiện mới chỉ chiếm khoảng 20-30%. Trong đó, các mặt hàng thuần Việt Nam chỉ chiếm khoảng 10-15%, còn lại là phụ kiện nước ngoài gia công tại Việt Nam, hoặc phải nhập khẩu.

Theo ông Đào Phan Long, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam, ngành đóng tàu nước ta có thể tập trung đóng mới tàu viễn dương, tàu cá, tàu du lịch... trên cơ sở lựa chọn kích thước, tính năng các loại tàu để trước mắt phục vụ thị trường nội địa, dần dần có thể khôi phục và phát triển thị trường quốc tế. Nhà nước cũng cần nhanh chóng quy hoạch một số địa điểm làm các dịch vụ và sửa chữa tàu biển để đáp ứng nhu cầu quốc tế và trong nước; tập trung vào các sản phẩm phụ trợ mà Việt Nam có thể thực hiện trong thời gian tới như vỏ vật liệu mới, phát triển về thiết kế kỹ thuật tàu...
Tàu thuỷ là một ngành công nghiệp lớn, đa dạng về chủng loại. Việc đóng tàu liên quan mật thiết đến nhiều ngành công nghiệp khác nhau, đặc biệt là lĩnh vực cơ khí, luyện kim một số lĩnh vực chính như sản xuất thép đóng tàu, chế tạo, lắp ráp thiết bị, máy móc cơ khí thuỷ, điện, điện tử, tự động hóa, vật liệu mới. Vì thế, việc phát triển được những lĩnh vực công nghiệp phụ trợ này sẽ tạo ra cơ hội tốt cho đóng tàu Việt Nam tham gia cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Khi doanh nghiệp đóng tàu phát triển cũng sẽ kéo theo hàng loạt doanh nghiệp lĩnh vực cơ khí cùng phát triển. Đặc thù ngành đóng tàu cũng như ngành cơ khí có tỷ suất lợi nhuận không cao, nhưng có tác động lan tỏa lớn đến nền kinh tế, có thể thúc đẩy nhiều ngành cùng phát triển.

Tuy nhiên, đóng tàu là một ngành công nghiệp dài hơi, nên doanh nghiệp muốn tồn tại và trụ vững được đòi hỏi phải rất trường vốn. Song đa số các doanh nghiệp đóng tàu hiện đều khó khăn về vốn. Mà chi phí lãi suất vay ngân hàng tại Việt Nam thường cao hơn lãi vay trên thế giới. Nhà nước cần nghiên cứu gói vay với lãi suất ưu đãi cho các đơn vị đóng tàu, bảo lãnh thực hiện hợp đồng với chủ tàu nước ngoài đối với những sản phẩm được đánh giá là hiệu quả và cũng có thể học hỏi từ các nước Trung Quốc, Hàn Quốc hay Nhật Bản đang là những quốc gia có ngành công nghiệp đóng tầu phát triển đột phá.
Một vấn đề rất quan trọng trong ngành đóng tàu là nhân lực. Nhân lực phải đáp ứng được tiến độ thi công để không kéo dài thời hạn hợp đồng vì càng kéo dài thời gian thi công doanh nghiệp càng thua thiệt. Muốn khắc phục được tình trạng chậm tiến độ phải chuẩn bị được nguồn nhân lực thật tốt, sẵn sàng thích ứng được với tiến độ do chủ hàng yêu cầu. Nguồn nhân lực bây giờ không những phải đáp ứng được về trình độ mà còn phải cập nhật cả kiến thức công nghệ đóng tàu mới, hiện đại.
Do đó, Nhà nước cần sớm có các cơ chế, chính sách hỗ trợ hợp lý để thu hút, đào tạo nguồn nhân lực; đồng thời có các giải pháp về thuế, điều kiện vay, lãi suất vay vốn ngân hàng... để thúc đẩy ngành đóng tàu phát triển.

Một công ty logistics sẽ có các dịch vụ như: dịch vụ vận tải, khai báo hải quan, kho bãi, bảo hiểm hàng hóa,…Một số công ty sẽ có ít hoặc nhiều hơn các dịch vụ này, tùy thuộc vào quy mô công ty, định hướng hoạt động, thị trường mà công ty muốn nhắm đến, nhưng nhìn chung sẽ bao gồm các dịch vụ như trên.

Công nghiệp ô tô ba mươi năm yếu kém vì thiếu tầm nhìn (ckds.vn)

Phải có nhiều tập đoàn lớn, Việt Nam mới có thể bứt phá! (ckds.vn)